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比亚迪DM3技术解析 插电混动的科技树硬是点了10年
时间:2019-06-15 09:38
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比亚迪DM3技术解析 插电混动的科技树硬是点了10年

从2008年比亚迪的双电机串并联架构的DM1代系统算起,到如今已经过去整整十年,这十年的时间里,比亚迪不断的升级它插电式混动的科技树。 如今的DM3代系统,也从当初的双电机串并联架构演变为基于多源DCT的P0+P3+P4混联架构。

车辆的百公里加速时间从当初的小于缩减为,而百公里油耗却从/100km变为了/100km。 早在十年前比亚迪就孤注一掷,在那个传统燃油车正如日中天的时代,关起门来研发起混合动力,并不是比亚迪未卜先知算准了十年后新能源汽车会大行其道,甚至盖过燃油车的风头。

而是08年时期的比亚迪需要一个突破口,需要一个能让广大消费者记住自己的点,他们认为充沛的动力就是这个突破点,为车辆提供充足甚至是过剩的动力储备,而解决的途径就混动。

利用电机与生具来的优势来弥补发动机的先天不足,之后他们发现了一片新的蓝海。 先是在2013年打出了“542”战略的口号,通过第二代双模技术,让产品具备全时电四驱,百公里加速性能提升到5秒以内,油耗低于2升的综合能力,之后用第三代双模技术实现全面系统化,并且进一步提升的产品性能。

今年6月份上市的全新一代比亚迪唐DM,在车重接近吨的情况下,依然做到了百公里加速时间的加速水平,要知道5秒破百的加速水平,即使是及其注重性能的跑车来说,也是相当优秀的成绩了。 让自重如此大的SUV具备出色的运动性能并不是一件容易的事,因为车辆的能量是在燃油的化学能、动能、电能之间相互转换,所以如何在车辆的能量管理、扭矩管理与热管理三者牵一发而动全身的复杂关系中,找到最完美的平衡点就尤为重要。 为了获得出色的动力性,比亚迪DM3的混动系统从发动机、电动机、混动变速器、整车动力学模型等几方面入手提升车辆动力性。

发动机的增压器匹配、ECM控制策略和冷却系统优化,提升了低速扭矩、响应性和稳定性。 而通过对前、后15,000rpm高性能第三代永磁同步电机的电驱系统、散热、电磁性能优化,也显著提升了峰值扭矩和功率。

电机单体最大功率180千瓦,最大扭矩380牛·米,遥遥领先其他品牌永磁同步电机产品。

除此之外,为了承载如此磅礴的动力,通过系统变形仿真、齿轮箱动力学仿真并结合大量测试,提升混动变速器承载能力,让整套动力系统爆发最大的动力。 同样,经济性也是新能源技术追求的目标,在搭载了DM3混动系统的全新一代秦ProDM,实现了百公里最低油耗1升,B状态下(电池电量低于SOC设定值、发动机处于启动状态)工况油耗低至升的经济性。 这主要归功于25千瓦的大功率BSG电机,如果普通12V的启动电机只能把发动机拉到100转左右的点火速度,那大功率BSG电机能直接把发动机的转速拉升至较高的热效率区间再进行点火,使发动机避开低效区间从而达到降低油耗的目的。

除此以外,配合驱动电机、混动变速器、控制策略及系统架构等多方面的优化,减小机械摩擦、改善物理结构、优化挡位策略,统筹多项控制单元等措施,最终实现了A状态电耗优化8%,B状态油耗优化15%,综合油耗优化11%的效果。 经过十年时间的发展,比亚迪的科技属性也越来越强。 并且在DM3混动系统中,还使用了比亚迪自己的IGBT控制元件,在车用IGBT领域,比亚迪也走到了业内领先的位置。

毕竟只有自己掌握了核心科技,才能不受制于人,专心做好产品。 (责编:李子龙)。

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